以国家竞争优势理论构建我国汽车产业政策体系【RAYBET雷竞技官方入口】

本文摘要：[摘取 要] 政府应该通过提高汽车产业的“钻石体系”结构来强化其国际竞争力。

[摘取 要] 政府应该通过提高汽车产业的“钻石体系”结构来强化其国际竞争力。同时，汽车厂商作为汽车产业的微观基础，应该 为国家竞争优势的建构作出自己的贡献。

为此，不应推展汽车产业制度良性变迁，提高汽车产业的生产要素结构和汽车 内需条件，大力发展汽车产业涉及产业与支持性产业。　　[关键词] 国家竞争优势；汽车产业政策；建议 　　 　　近年来，我国汽车产业发展快速增长，汽车产量仍然维持强有力的快速增长态势，构成了较为原始的汽车产品系列和生产布局。多达，2000年我国汽车产量为220万辆， 2002年产量超过315万辆，2004年突破500万辆，2006年汽车产量超过728万辆。

据中国汽车产业协会预测，2007年全国汽车产量有望超过850万辆，比上年快速增长15%。如果2008年再行快速增长20%，全年汽车产量则可超过1020万辆。中国目前早已沦为世界第三大汽车生产国和汽车消费国家。　　尽管如此，与国际汽车产业先进设备水平比起，中国汽车产业所不具备的竞争力尚能过于全面，中国汽车产业与世界汽车强国在若干指标上有较小差距。

随着入世以后各种保护性措施的中止，中国汽车产业不会面对不利的考验和挑战，甚至稍有不慎就不会在白热化的国际竞争中败给，造成汽车清净进口量大幅减少或者是外商独资(或有限公司)企业掌控了中国汽车市场。　　因此，在汽车产业早已沦为我国第五大支柱型产业的今天，如何全面提高中国汽车产业的竞争力，从而推展我国沦为确实的世界汽车强国，早已沦为放在政府和企业面前的根本性课题。　　 　　一、中国汽车产业政策不存在的主要问题 　　 　　目前，我国汽车产业的政府管理体制是一种政府主导型的管理模式，即在政府与企业和市场的关系上，更加多情况下是政府意志占有主导地位(在局部领域政府意志甚至代表市场机制)。

在此管理体制下，构成了牵涉到投资、消费、产品与企业生产许可、国产化、希望与容许发展的产品和项目、贸易与服务等诸多领域的汽车产业政策。上述管理体制和政策在特定阶段充分发挥了一定的大力起到，但在新形势下，其局限性也日益引人注目。　　1.在反对自律品牌、自律知识产权方面缺少力度。中国的汽车工业政策没把培育自律产品开发能力作为重点，而是一直把主要的政策目标放到“产业集中度”和规模上。

在有关汽车工业的政策中，政策制订既没充分考虑市场发育，也没充分考虑竞争性企业的茁壮，只是非常简单的倚赖外国产品技术。自律研发虽然在风险程度、报酬周期、技术研制成功可玩性都低于引入外国技术；但是其更加合乎企业的长远利益，而国有企业的体制才是使其管理者偏向于执着风险小、见效快、不易顺利的项目。

由于政府实施计划分配和行政审核制度，使其对企业的项目享有最后决定权制约了企业自律发展。中国汽车工业发展的敌是自律品牌和自律技术能力的茁壮。

中国单个企业规模小的根本原因是缺少技术能力，所以中国的汽车市场不能被“八国联军”所拆分。而投资总量规模过大也与缺少技术能力涉及：在缺少有竞争力的民族品牌的条件下，想要通过合资走捷径最后构成了汽车行业竞相引进外资来掌控自己的独有现象。　　2.严苛的行政性转入容许，弱化了市场竞争机制的基本功能，汽车产业是一个典型的竞争性产业，竞争性的市场机制是汽车产业发展的最基本和最重要的功能性要素。政府政策的基点不应创建在培育与确保一个身体健康、公平、有序的市场竞争机制基础上。

市场转入与解散上的企业自主性，是构成市场竞争机制的一个最重要基础。然而，现有产业政策对汽车生产企业横跨产品类别生产其他类汽车规定为新的投资项目，与新建汽车生产企业一样实施核准制。主管部门在实际操作中也是与新建汽车生产企业一样严苛实施高标准审查。

这样造成了一部分汽车生产企业在市场中找到了较为好的商机，也有充足的存量资产可以上新的其他类别的汽车项目时，却由于核准的程序多样而错失商机。这一方面造成存量资产闲置、资源浪费；一方面影响了企业的发展机遇，使企业无法根据市场必须自律调节生产，使现有汽车生产企业无法做到大做到强劲。

　　3.现行的核准制在继续执行过程中不存在不完备的地方。核准制在继续执行过程中经常出现的问题：一是涉及部门在继续执行过程中将核准制变为了审核制，没做依法核准。在现行核准制实施过程中，就经常出现了过去审核制为的操作者情况，合乎不合乎产业发展政策制订的条件与获得许可没必然联系，绝大多数符合条件的企业明确提出了申请人却无法取得核准，有些不几乎具备条件的却可以取得核准。

此种操作者就使企业无法做到核准与审核的差异所在，影响法律标准的公开发表、公正和严肃性。二是现行核准制在规定的条件中不存在自相矛盾的地方，也造成了人为要求的因素。

即要获得汽车产业的核准必需要不具备这些条件，而这些条件没核准之前又无法构建。如新建汽车项目申报主体必需不具备适当的产品生产条件和批量生产能力。

此种对立就造成了目前早已新的批的新建汽车企业基本上都是违规操作，核准之前就已投资，而这与法定标准的目的是互为违反的。　　 　　二、汽车产业政策的理论思考 　　 　　美国哈佛大学商学院知名经济学教授迈克尔·波特20世纪90年代明确提出的国家竞争优势理论，他的研究成果受到西方经济学界和政府的高度重视。他明确提出的竞争优势理论是对传统较为优势理论和资源禀赋理论的打破。

　　波特指出，“企业是国际市场上所扮演着的主角。……企业不只在一国之内发展，还各自有一套全球竞争战略，入驻许多国家。”而“国家是企业最基本的竞争优势，因为它能建构并维持企业的竞争条件。

国家不但影响企业所做到的战略，也是建构并沿袭生产与技术发展的核心。”波特认为，“产业是研究国家竞争优势时的基本单位。”可见，“国家竞争优势”就是国家统合涉及资源，帮助和增进特定产业提升生产效率、强化国际竞争力以攻占国际市场的能力。

波特指出，一国的特定产业能否在国际竞争中崭露头角，各不相同该国的生产要素、内需条件、涉及产业和支持性产业以及企业结构、企业战略和同业竞争等四个关键因素，这4个因素包含了该产业国家竞争优势的“钻石体系”。　　随着世界经济全球化及地区经济的一体化进程日益加快，中国汽车产业能否持续快速增长并进占国际市场，各不相同其国际竞争力的高低。基于汽车产业领域的国际竞争呈现出的新特征和中国汽车产业自身的现状，应当把国家竞争优势理论作为制订中国汽车产业产业政策的理论基础，侧重中国汽车产业国家竞争优势的构筑。

这是基于以下原因： 　　1.斯密认为，“……分工的范围必定总是受到互相交换能力的容许，换言之，即受到市场范围的容许。”自2001年底我国月重新加入WTO以来，中国汽车市场渐渐确实沦为世界汽车市场的一个有机组成部分，必定造成汽车产业及其涉及产业之间的国际分工更加细化。一个汽车厂商甚至整个汽车产业都无法在一个自己可掌控的区域内建构出有有国际竞争力的产品或产品组合。中国的汽车企业要想要在国际竞争中取得胜利，必需依赖政府、社会、涉及行业及支持性行业获取全方位的服务，才能生产出有符合国际消费者偏爱的拳头汽车产品组合.。

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